FAQ

Bei der Verwendung von öffentlichen Geldern müssen zwingend die Haushaltsgrundsätze des Bundes eingehalten werden. Das heißt, es muss eine wirtschaftlich-funktionale Lösung gefunden und realisiert werden, damit sie vom Bund finanziert werden kann. Aus diesem Grund geht allen Infrastrukturprojekten ein Planungsprozess voraus, bei dem alle sinnvollen Varianten intensiv untersucht und abgewogen werden. Die ebenerdige Variante hat sich nach Untersuchung aller Kriterien als insgesamt beste Variante heraus gestellt. Daher finanziert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Ausbau dieser Variante.

Die DB Netz AG ist gesetzlich dazu verpflichtet, jedes Infrastrukturvorhaben bezüglich verschiedener Varianten zu untersuchen. Eine ausschließliche Fokussierung auf den Tunnel als alleinige Planungsvariante ist nicht zielführend. Wenn im Rahmen der Planungen andere, sinnvolle Varianten nicht untersucht würden, werden im späteren Planfeststellungsverfahren aufwendige Nacharbeiten bis hin zum Abbruch des Verfahrens riskiert. Dies ist nicht im Interesse der DB Netz AG oder Ihres Auftraggebers, dem Bund.

Beispielhaft verkehrten am Tag mit der größten Auslastung im Jahr 2019 bis zu 235 Züge (S-Bahn, Güterzüge pro 24 Stunden auf der Strecke Daglfing–Johanneskirchen. Laut der Prognose des Bundesverkehrswegeplans 2030, auf dessen Basis Infrastrukturprojekte geplant werden, ist im Jahr 2030 mit bis zu 509 Zügen gesamt (Richtung Nord und Süd, Tag und Nacht, S-Bahn und Güterverkehr) pro 24 Stunden auf der Strecke zu rechnen.

Konkrete Aussagen zum Thema Schallschutz sind aufgrund des frühen Planungsstadiums (Stand Juni 2020, 1. Stufe Vorplanung) leider noch nicht möglich. Allerdings handelt es sich unabhängig davon, welche Variante (ebenerdiger Ausbau / Ausbau im Trog / Ausbau im Tunnel) für den viergleisigen Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen letztlich weiter verfolgt wird, gemäß §1 der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) um eine wesentliche Änderung eines Schienenweges. Somit sind die Regelungen dieser Verordnung in Bezug auf den Schallschutz anzuwenden. Im Klartext bedeutet dies, dass im Rahmen des Projekts auf jeden Fall Schallschutzmaßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV geplant und umsetzt werden. Dies können beispielsweise Lärmschutzwände (aktiver Schallschutz) oder Schallschutzfenster (passiver Schallschutz) sein. Mehr zum Thema Lärmschutz finden Sie auch im Lärmschutzportal der DB.

Selbstverständlich ist der DB Netz AG nicht nur beim Bahnbetrieb, sondern auch während des Baus der Schall- und Erschütterungsschutz der Anwohner ein wichtiges Anliegen. Im Zuge der weiteren Planungsphasen (Entwurfsplanung) wird das Thema Immissionsschutz in den Fokus treten, da sich dann auch die Bauabläufe konkreter abzeichnen.

Ziel ist stets, die Beeinträchtigungen für die betroffenen Bürger durch den Einsatz lärmarmer Bautechnologien, bauzeitliche Lärmschutzmaßnahmen oder die Optimierung von Abläufen so gering wie möglich zu halten.

Unabhängig davon sind während der Bauzeit lärmintensive Arbeiten allerdings nicht vollständig vermeidbar – ganz gleich, welche Variante baulich realisiert wird. Insbesondere bei der Tunnelvariante stellt dies nach derzeitigem Planungsstand aufgrund der voraussichtlichen Herstellung in der sogenannten offenen Bauweise (also ohne Einsatz einer Tunnelbohrmaschine) und den auf ganzer Länge des Tunnels notwendigen Arbeiten zur Baugrubensicherung (bspw. Bohrpfähle, Schlitzwände oder Spundwandverbau) eine enorme Herausforderung dar.

Obwohl in Zukunft mehr Züge auf der Strecke fahren sollen, wird es im Vergleich zu heute leiser werden, denn aktuell besteht keinerlei Lärmschutz. Die Lärm-Situation verbessert sich in jedem Fall durch den Ausbau der Strecke, egal mit welcher Variante. Im Rahmen des Ausbauprojekts erhalten Anwohner gemäß §1 der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) erstmals Lärmschutzmaßnahmen.

Auch ist das gesetzlich beschlossene Verbot von lauten Güterwagen nach 2020 auf dem deutschen Schienennetz ein wesentlicher Beitrag zur weiteren Lärmbekämpfung. Erreicht werden soll die Lärmsenkung dabei vor allem durch die Umrüstung der Güterwagen auf leise Bremsen (sogenannte „Flüsterbremsen“). Durch den Einsatz dieser Verbundstoffbremsen wird das Aufrauen der Laufflächen der Räder verhindert. Bei Zügen, die mit Flüsterbremsen ausgestattet sind, wird so das Rollgeräusch in der Vorbeifahrt um bis zu 10 dB (A) reduziert. Das entspricht einer Halbierung des Lärms im menschlichen Gehör.

Eine Metropolregion wie München erzeugt einen nicht unerheblichen Teil des Schienengüterverkehrs. Gemeint sind damit Züge, die in München ihren Startpunkt oder ihr Ziel haben. Eine Umfahrung hätte also nicht den Effekt, dass dadurch sämtlicher Schienengüterverkehr aus der Stadt (Umschlagbahnhof Riem und Rangierbahnhof Nord) herausgehalten werden könnte.
Der Neubau einer Umfahrungsstrecke wäre zunächst durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf seinen volkswirtschaftlichen Nutzen zu untersuchen und in die oberste Dringlichkeitskategorie des Bundesverkehrswegeplans einzubringen (in den sogenannten "vordringlichen Bedarf"), um daraus für die DB Netz AG einen Planungsauftrag entstehen zu lassen.

Bereits mit Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke wird sich der Takt im Abschnitt Daglfing–Johanneskirchen von heute 20 Minuten auf 15 Minuten verkürzen. Das heißt, die Häufigkeit der S-Bahnen von/zum Flughafen erhöht sich von drei auf vier S-Bahnen pro Stunde je Richtung. Daneben sind auf der Strecke nach Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus ganztägig Express-S-Bahnen im 30-Minuten-Takt geplant. Diese Express-S-Bahnen halten nicht an allen Stationen und erreichen damit die Ziele in der Innenstadt bzw. den Flughafen schneller als die Grundtakt-S-Bahnen.

Die Projekte stehen in engem Austausch und stimmen sich an der Schnittstelle aufeinander ab. Die Planungen der Daglfinger Kurve ermöglicht eine nördliche Anknüpfung des viergleisigen Ausbaus Daglfing–Johanneskirchen mit jeder der drei Varianten (Ebenerdiger Ausbau | Trog | Tunnel). Es wird somit durch die Daglfinger Kurve keine Vorfestlegung auf irgendeine Variante des viergleisigen Ausbaus getroffen.

Alle drei Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen werden im Rahmen des Ausbauprojekts barrierefrei ausgebaut – unabhängig davon, in welcher Variante der viergleisige Ausbau letztlich realisiert wird.

Die beiden Bahnübergänge an der Daglfinger Straße und der Brodersenstraße werden im Rahmen des Ausbauprojekts beseitigt. Alle Straßen und Wege, die die Bahnlinie heute kreuzen, werden künftig über sogenannte höhenfreie Kreuzungen (Verlauf über oder unter den Gleisen) führen. So können Straßen- und Schienenverkehr ungehindert voneinander fließen.

Nach heutigem Stand (Juni 2020) lässt sich derzeit abschätzen, dass Lärmschutzwände, je nach Abschnitt zwischen 2 Metern und 6 Meter hoch sein könnten.

Es werden Flächen für die Zeit des Baus (vorübergehende Flächen) und auch Flächen für die Verbreiterung der Strecke benötigt (dauerhafte Inanspruchnahme). Um hierzu exakte Angaben machen zu können, ist es noch zu früh (Juni 2020, Vorplanung). Dies ist im Zuge der Entwurfplanung möglich.

Ein Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung geht während der Bauzeit natürlich mit unvermeidbaren Beeinträchtigungen einher. Zwar wird der Bahnbetrieb auch bauzeitlich weitestgehend auf zwei Gleisen aufrecht erhalten, trotzdem wird es für die Herstellung verschiedener Bauzustände und Provisorien immer wieder auch Gleissperrungen geben müssen, die sich von wenigen Nachtstunden über einige Tage bis hin zu wenigen Wochen erstrecken können.
Auch die verschiedenen Straßenverbindungen, die die Gleistrasse queren, müssen während der Bauphase für den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr abwechselnd gesperrt werden. Es wird also auch im Straßenverkehr zu Behinderungen und Umwegen kommen. Für detaillierte Aussagen ist die derzeitige Planungsphase (Vorplanung) allerdings noch zu früh. Hierfür müssen in der weiteren Planung zunächst der Bauablauf und die damit zusammenhängende Baulogistik vertieft untersucht werden.

Ja, auch während der Bauphase werden die drei S-Bahn-Stationen (Daglfing, Englschalking, Johanneskirchen) nach derzeitigem Planungsstand weiter betrieben. Es werden hierfür vorübergehend auch Bauprovisorien wie Behelfsbahnsteige und -zugänge errichtet werden.

Es gibt technische Randbedingungen, die es unumgänglich machen, dass ein Tunnel wenige hundert Meter südlich des heutigen Bahnübergangs an der Daglfinger Straße enden muss und die Gleise wieder an die Oberfläche geführt werden. Der Hintergrund ist zum einen, dass die beiden Streckengleise der S-Bahn von/zum Leuchtenbergring und zum Ostbahnhof oberirdisch verlaufen. Somit müssen diese Gleise noch nördlich der Autobahn A94 wieder nach oben auf das normale Geländeniveau geführt werden. Zum anderen soll es künftig zwischen allen vier Gleisen Weichenverbindungen geben, so dass im Falle einer Störung S-Bahnen auch auf die außenliegenden Gütergleise ausweichen könnten und der Flughafen weiterhin angebunden bleibt. Diese Weichenverbindungen dürfen aus Gründen des Brand- und Katastrophenschutzes allerdings nur außerhalb des Tunnelbauwerks - also vor dem Süd- bzw. Nordportal – angeordnet werden. Das hat zur Folge, dass auch die beiden Gütergleise genauso wie die S-Bahn-Gleise vom Tunnelportal ausgehend ansteigen müssen. Sonst (bei unterschiedlichen Höhenverhältnissen zwischen den Gleisen) könnte man keine Weichen anordnen.

Der viergleisige Ausbau findet unabhängig vom Brenner Nordzulauf statt und ist notwendig um den heute schon bestehenden Engpass im Abschnitt Daglfing–Johanneskirchen zu beseitigen. Die Züge (S-Bahn und Güterverkehr) können so in Zukunft mit weniger Störungen (Stichwort Pünktlichkeit) zwischen Daglfing und Johanneskirchen verkehren.

BürgerInnen können sich über die Webseiten des Bahnausbau München www.bahnausbau-muenchen.de oder die Projektseite www.daglfing-johanneskirchen.de über den aktuellen Stand informieren und das Projektteam kontaktieren. Auch besteht die Möglichkeit, das Projektteam über die E-Mailadresse Ausbau-Dajo@deutschebahn.com zu erreichen. Ebenso werden die Gremien der Kommunalpolitik (Stadtrat, Bezirksausschuss Bogenhausen) regelmäßig über Projektfortschritte informiert. Sobald alle Planungsunterlagen erarbeitet und beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wurden, werden die BürgerInnen informiert, wann sie mit der Einsicht der Unterlagen rechnen können. Hierfür ist vorab eine Informationsveranstaltung vorgesehen, bei der sich die BürgerInnen über das anstehende Planfeststellungsverfahren erkundigen und sich bezüglich Ihrer Fragen und Situation beraten lassen können.

Die DB Netz AG informiert über die Website www.bahnausbau-muenchen.de sowie www.daglfing-johanneskirchen.de über den aktuellen Projektstand. BürgerInnen können jederzeit über die Kontaktfelder der Webseite oder die Mailadresse Ausbau-DaJo@deutschebahn.com mit dem Projektteam in Kontakt tretten. Formell einbringen und Einsprüche einlegen können BürgerInnen, sobald das Eisenbahn-Bundesamt im Zuge des Planfeststellungsverfahrens (voraussichtlich im Jahr 2026) die Planungsunterlagen im Genehmigungsverfahren auslegt.