FAQ

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen Daglfing und Johanneskirchen beträgt derzeit 100 km/h. Nördlich von Johanneskirchen in Richtung Flughafen beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Diese zulässigen Geschwindigkeiten werden von der S-Bahn aufgrund der Halte an den nah beeinander liegenden Stationen in der Realität nicht erreicht. Auch der Großteil der Güterzüge fährt deutlich langsamer als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Bei der Planung des viergleisigen Ausbaus wird für den Nahverkehr Richtung Flughafen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugrunde gelegt. Diese Höchstgeschwindigkeit wird künftig insbesondere von Express-S-Bahnen auf dem Streckenabschnitt auch erreicht werden. Reguläre S-Bahnen werden auch in Zukunft durch den Halt an den drei Stationen langsamer verkehren. Für den Güterverkehr wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, nördlich von der Verkehrsstation Johanneskirchen von 100 km/h geplant.

Ziel des Projekts ist die Entflechtung von S-Bahn- und Güterverkehr. Da die Güterzüge auf eigenen Gleisen verkehren werden, ist das erwähnte Abbremsen zur Gewährung von Vorfahrt von S-Bahnen nicht mehr notwendig.

Den Planungen ist die derzeit aktuelle Zugzahlenprognose des Bundesverkehrswegeplans 2030 zugrunde gelegt. Diese Prognose berücksichtigt sowohl die Ausbaustrecke zum Brenner, den Neubau der Daglfinger Kurve, den zweigleisigen Ausbau Daglfing - Trudering und eine Verlagerung des Güterverkehrs vom Südring auf den Nordring.

Ziel des viergleisigen Ausbaus ist die Entflechtung des Güterzug- und S-Bahn-Verkehrs. Die Güterzüge verkehren nach dem Ausbau im Regelbetrieb auf eigenen Gleisen und fahren somit nicht an den Bahnsteigen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen vorbei. Bei Betriebsstörungen ist im Falle des ebenerdigen Ausbaus eine Umleitung des Güterverkehrs über die mittigen S-Bahn-Gleise möglich. Für den Tunnelausbau ist eine solche Umleitung aus Brandschutzgründen nicht möglich.

Beispielhaft verkehrten am Tag mit der größten Auslastung im Jahr 2019 bis zu 235 Züge (S-Bahn, Güterzüge) pro 24 Stunden auf der Strecke Daglfing–Johanneskirchen. Laut der Prognose des Bundesverkehrswegeplans 2030, auf dessen Basis Infrastrukturprojekte geplant werden, ist im Jahr 2030 mit bis zu 509 Zügen gesamt (Richtung Nord und Süd, Tag und Nacht, S-Bahn und Güterverkehr) pro 24 Stunden auf der Strecke zu rechnen.

Eine Metropolregion wie München erzeugt einen nicht unerheblichen Teil des Schienengüterverkehrs. Gemeint sind damit Züge, die in München ihren Startpunkt oder ihr Ziel haben. Eine Umfahrung hätte also nicht den Effekt, dass dadurch sämtlicher Schienengüterverkehr aus der Stadt (Umschlagbahnhof Riem und Rangierbahnhof Nord) herausgehalten werden könnte.
Der Neubau einer Umfahrungsstrecke wäre zunächst durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf seinen volkswirtschaftlichen Nutzen zu untersuchen und in die oberste Dringlichkeitskategorie des Bundesverkehrswegeplans einzubringen (in den sogenannten "vordringlichen Bedarf"), um daraus für die DB Netz AG einen Planungsauftrag entstehen zu lassen.

Bereits mit Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke wird sich der Takt im Abschnitt Daglfing–Johanneskirchen von heute 20 Minuten auf 15 Minuten verkürzen. Das heißt, die Häufigkeit der S-Bahnen von/zum Flughafen erhöht sich von drei auf vier S-Bahnen pro Stunde je Richtung. Daneben sind auf der Strecke nach Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus ganztägig Express-S-Bahnen im 30-Minuten-Takt geplant. Diese Express-S-Bahnen halten nicht an allen Stationen und erreichen damit die Ziele in der Innenstadt bzw. den Flughafen schneller als die Grundtakt-S-Bahnen.

Der viergleisige Ausbau findet unabhängig vom Brenner Nordzulauf statt und ist notwendig um den heute schon bestehenden Engpass im Abschnitt Daglfing–Johanneskirchen zu beseitigen. Die Züge (S-Bahn und Güterverkehr) können so in Zukunft mit weniger Störungen (Stichwort Pünktlichkeit) zwischen Daglfing und Johanneskirchen verkehren.

Die zuständigen Denkmalschutzbehörden sind schon in der Frühphase der Planung beteiligt worden. Demnach ist vor Baubeginn mit archäologischen Voruntersuchungen in Teilen des Ausbaubereichs zu rechnen.

Ein eigenes Kriterium für Wohnqualität ist im Kriterienkatalog für das Variantenauswahlverfahren nicht enthalten. In den Hauptkriterien Gesundheit/Wohlbefinden, Bauausführung, Raumentwicklung, Stadt- und Landschaftsbild und Luft und Klima wird die Wohnqualität insgesamt jedoch umfänglicher beleuchtet als dies durch ein Einzelkriterium möglich wäre.

Die Studie der Uni Innsbruck ist unter www.daglfing-johanneskirchen.de in der Mediathek jederzeit einsehbar.

Eine Gewichtung der Kriterien durch die Bahn erfolgte im gesamten Verfahren nicht.

Die Gewichtung spielte lediglich für die sogenannte Sensitivitätsanlayse der Universität Innsbruck eine Rolle. Bei dieser in den Sozial- und Wirtschaftswissenschaften gängigen Methodik ging es vereinfacht gesagt darum, die Stabilität des ermittelten Ergebnisses bei Änderung einzelner Eingangsgrößen zu überprüfen – im Kern also, ob sich mit verschiedenen Gewichtungen oder durch geringfügige Änderung der Nutzenpunkte ein Wechsel in der Platzierung der drei Grobvarianten ergibt. Im Detail lief das wie folgt ab: Auf Grundlage eines Gewichtungsvorschlags der Universität Innsbruck für die einzelnen Hauptkriterien fand eine Diskussion mit dem Bund, der Bahn und der Stadt München statt. Daraus ging infolge der unterschiedlichen Wertehaltungen und Interessenlagen der Beteiligten eine Bandbreite hervor, innerhalb derer sich die Gewichtung der Kriterien bewegten. In diesem Rahmen wurden von der Universität Innsbruck fiktive Gewichtungsmodelle für die Sensitivitätsanalyse entwickelt und rechnerisch mit den Nutzenpunkten aus der fachliche Beurteilung der drei Grobvarianten verknüpft.

Daneben hat der Bezirksausschuss Bogenhausen eine eigene Gewichtung vorgelegt, die ebenfalls von der Universität Innsbruck in der Sensitivitätsanalyse berücksichtigt wurde. Der Bezirksausschuss Bogenhausen hat mehreren Kriterien im Fachbereich Raum & Umwelt extrem hohe Wichtigkeiten erteilt, insbesondere aber nahezu alle Kriterien aus dem Fachbereich Verkehr & Technik als unwichtig einstuft. Diese Extremgewichtung würde tatsächlich zu einer Verschiebung zugunsten des Tunnels führen, wenn man die Betrachtung der Kosten ganz aussen vor ließe. Bei der Gesamtbetrachtung des mit Steuergeldern finanzierten Projekts können die Kosten allerdings nicht außer Acht gelassen werden. In der abschließenden Bewertung der Universität Innsbruck, in der die Kosten der Grobvarianten ebenfalls eingehen, ergibt sich daher eine äußerst stabile Ergebnislage zugunsten der Variante "ebenerdig". Das heißt im Klartext, dass durch den hohen Kostenunterschied zwischen dem ebenerdigen Ausbau und der zweitplatzierten Tunnelvariante selbst bei extremen Gewichtungsszenarien ein Wechsel in der Reihenfolge ausgeschlossen ist. Es bleibt somit die ebenerdige Variante auf Platz 1, egal wie stark die Gewichtung verschoben wird.

Die DB Netz AG ist gesetzlich dazu verpflichtet, jedes Infrastrukturvorhaben bezüglich verschiedener Varianten zu untersuchen. Eine ausschließliche Fokussierung auf den Tunnel als alleinige Planungsvariante ist nicht zielführend. Wenn im Rahmen der Planungen andere, sinnvolle Varianten nicht untersucht würden, werden im späteren Planfeststellungsverfahren aufwendige Nacharbeiten bis hin zum Abbruch des Verfahrens riskiert. Dies ist nicht im Interesse der DB Netz AG oder Ihres Auftraggebers, dem Bund.

Der Bund finanziert den viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Daglfing–Johanneskirchen als ein Teilvorhaben des Knotens München, welcher in der Kategorie des sogenannten Vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten ist. Eine Kostenbeteiligung von EU und Freistaat Bayern ist nicht vorgesehen.

Der viergleisige Ausbau Daglfing–Johanneskirchen ist im Bundesverkehrwegeplans 2030 in der Anlage 2 unter der lfd. Nr. 24 als Teilvorhaben des Knotens München in der Kategorie des sogenannten Vordringlichen Bedarfs enthalten.

Im Falle eines Tunnelausbaus erfolgt keine bauliche Nutzung der Fläche auf dem Tunnel. Die Flächen bleiben unverändert im Besitz der Bahn. Nach derzeitigem Stand der Planung wird von einer Begrünung der Fläche und der Anordnung eines Rettungsweges in Nord-Süd-Richtung, Rettungsflächen und Straßenkreuzungen ausgegangen. Die konkrete Art der Nutzung wird im Falle der Realisierung der Tunnel-Variante in den weiteren Planungsphasen mit der Stadt München abgestimmt. 

Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht absehbar, dass es zu einem Wertverlust bestehender Wohneinheiten kommt, da es durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen zu einer Verbesserung der bestehenden Lärmsituation kommt – unabhängig von der letztlich realisierten Variante.

Die Flächen auf der Tunneldecke befinden sich auch künftig im Besitz der DB Netz AG und können nicht bebaut werden. Ursächlich dafür ist der Umstand, dass ein möglicher Tunnel zum Ende seiner Nutzungszeit (gewöhnlich 80 - 100 Jahre) erneuert werden muss. Eine mit Wohngebäuden bebaute Tunneldecke würde dies erheblich erschweren und zu einer Vielzahl zusätzlicher Komplikationen in der Zukunft führen.

Sollten sich durch eine Tunnelvariante die Bodenrichtwerte der angrenzenden Grundstücke erhöhen, so liegen die Vorteile bei den Grundstücksbesitzern und erhöhen die Wirtschaftlichkeit des vom Bund finanzierten Ausbaus nicht.

Bei der Verwendung von öffentlichen Geldern müssen zwingend die Haushaltsgrundsätze des Bundes eingehalten werden. Das heißt, es muss eine wirtschaftlich-funktionale Lösung gefunden und realisiert werden, damit sie vom Bund finanziert werden kann. Aus diesem Grund geht allen Infrastrukturprojekten ein Planungsprozess voraus, bei dem alle sinnvollen Varianten intensiv untersucht und abgewogen werden. Die ebenerdige Variante hat sich nach Untersuchung aller Kriterien als insgesamt beste Variante heraus gestellt. Daher finanziert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) den Ausbau dieser Variante.

Die Untersuchung einer Einhausung wurde im Rahmen des Variantenauswahlverfahrens nicht berücksichtigt. Dies ist darin begründet, dass seitens der Landeshauptstadt München auf diesem Streckenabschnitt seit mehreren Jahren – wiederholt bestätigt durch entsprechende Beschlüsse des Stadtrats – ausschließlich der Ausbau im Tunnel gefordert wird. Während im Gegensatz dazu die DB und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aufgrund der Ergebnisse des Variantenauswahlverfahrens der Überzeugung sind, dass der ebenerdige Ausbau unter Berücksichtigung der technischen, verkehrs- und raumplanerischen Kriterien sowie der Umweltaspekte bei einem gleichzeitig wirtschaftlichen und sparsamen Einsatz von Bundeshaushaltsmitteln die beste Variante darstellt. Auch das aus Sicht der Anwohner verständlicherweise sehr wichtige Thema des Schall- und Erschütterungsschutzes wird durch den ebenerdigen Ausbau unter Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen gelöst. Der Vorschlag einer oberirdischen Einhausung der künftigen viergleisigen Strecke stellt daher nach dem gegenwärtigen Stand der Planungen mithin weder für die Landeshauptstadt München noch für die DB und das BMVI als Auftraggeber eine weiterzuverfolgende Variante für den viergleisigen Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen dar.

Eine Berücksichtigung von Lärmemissionen für Instandhaltungsarbeiten nach der Inbetriebnahme des viergleisigen Streckenabschnitts ist in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht vorgesehen. Für die Instandhaltungsmaßnahmen gelten eigene Vorschriften zur Einhaltung von Lärmemissionen. Die Bemessung der Schallschutzmaßnahmen wird auf die Lärmemissionen des Schienenverkehrs ausgelegt.

Sollten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes nicht zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte in Wohn- und Schlafräumen ausreichen, so ist zusätzlich die Anwendung passiver Schallschutzmaßnahmen zu untersuchen. Dies ist in der 24. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) geregelt. Passiver Lärmschutz wird in der Regel durch den Einbau von Schallschutzfenstern in Wohn- und Schlafräumen und schallgedämmter Lüfter in Schlafräumen erreicht. Vor der Gewährung von passiven Schallschutzmaßnahmen wird auf Grundlage der bestehenden Situation (bspw. Art und Qualität der vorhandenen Fenster) an jedem betroffenen Anwesen die tatsächliche Anspruchsgrundlage geprüft. Die Finanzierung der passiven Schallschutzmaßnahmen erfolgt durch die Bahn als Vorhabenträger des Projekts. Für den Einbau ist jedoch der Eigentümer des jeweiligen Anwesens selbst verantwortlich.

Im Rahmen der weiteren Planung werden für beide Varianten erschütterungsmindernde Maßnahmen untersucht, um die durch Zugfahrten bislang hervorgerufenen Erschütterungen zu reduzieren. In diesem Zusammenhang werden u. a. auch Messungen an ausgewählten Gebäuden durchgeführt, damit die Auswirkungen aus den bestehenden und künftigen Vorbeifahrten (Simulationen) abgeschätzt werden können. Grundlage für die Planungen zum Erschütterungsschutz ist die DIN 4150. Die heutigen Gleise sind ohne erschütterungsmindernde Maßnahmen ausgerüstet. Auch wenn aufgrund des noch sehr frühen Planungsstadiums derzeit keine konkreten Aussagen über den Umfang der Maßnahmen zum Erschütterungsschutz beim viergleisigen Ausbau gemacht werden können, werden die übertragenen Erschütterungen bei Zugfahrten künftig zumindest nicht höher ausfallen als heute. 

Der derzeit dreigleisige Bereich zwischen Daglfing und Rappelhofstraße wird ebenfalls viergleisig ausgebaut. Damit liegt auch für diesen Abschnitt ein erheblicher baulicher Eingriff vor, für den gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz ein Planfeststellungsverfahren mit entsprechender Festlegung von Lärmschutzmaßnahmen durchzuführen ist.

Bei den aufgeführten 49 dB(A) handelt es sich um Immissionsgrenzwerte für Wohn- und Schlafräume, die nachts von 22 bis 6 Uhr und nur in allgemeinen Wohngebieten gelten. Tagsüber in der Zeit von 6 bis 22 Uhr sowie auch in Misch- bzw. Gewerbegebieten gelten höhere Grenzwerte. Diese Werte und die Berechnungsmethodik sind in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) festgelegt. Demnach werden die bestehenden und die prognostizierten Immissionswerte mit definierten Formeln, in die insbesondere Schallpegelkennwerte von Fahrzeugen (z. B. Art des Zuges, Zuglänge, Geschwindigkeit) und Fahrwegen (z. B. Fahrbahnart, Bauwerke, Schallschutzmaßnahmen) einfließen, berechnet. 

Der Bau von Lärmschutzmaßnahmen ist erst im Rahmen der Ausbaumaßnahme möglich, da sich die bestehenden Gleislagen voraussichtlich auf kompletter Länge des Ausbauabschnitts verändern werden. Die Anordnung der Lärmschutzwände erfolgt auf Grundlage der neuen Trassierung mit 4 Gleisen. Eine Errichtung von Lärmschutzwänden an der bestehenden zweigleisigen Strecke würde zu "verlorenen" Baukosten führen, da diese Wände mit Baubeginn des viergleisigen Ausbaus wieder abgebrochen werden müssten.

Bei den 750 Haushalten, bei denen der Nachtgrenzwert von 49 dB(A) nicht durch aktiven Schallschutz eingehalten werden kann, handelt es sich um die Gebäude, die sich im Bereich des viergleisigen Ausbaus nördlich und südlich des Tunnels befinden. Hier handelt es sich insbesondere um die Hochäuser an der Freischützstraße und Silvanastraße in Johanneskirchen. Der Schallschutz erfolgt in diesen Bereichen natürlich ebenfalls durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes (Schallschutzwände, Schienenstegdämpfer etc.) und -soweit erforderlich- durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes.

Für die schalltechnische Untersuchung wurde beim Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Stadt München der damals aktuelle Planungsstand für die SEM Nordost abgefragt. Auf Basis dieser noch sehr groben Vorgaben war es nicht möglich, eine konkrete Anordnung der künftigen Bebauung dieses Gebietes für die schalltechnische Untersuchung abzuleiten. Daher wurde zunächst eine fiktive Bebauung der SEM Nordost östlich angrenzend an die Gleise modelliert, die bewusst schalltechnisch ungünstig angeordnet wurde (keine sogenannte Riegelbebauung in direkter Gleisnähe), um eine faire und ausgewogene Beurteilung zwischen den drei Grobvarianten zu gewährleisten.

Konkrete Aussagen zum Thema Schallschutz sind aufgrund des frühen Planungsstadiums (Stand Juni 2020, 1. Stufe Vorplanung) leider noch nicht möglich. Allerdings handelt es sich unabhängig davon, welche Variante (ebenerdiger Ausbau / Ausbau im Trog / Ausbau im Tunnel) für den viergleisigen Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen letztlich weiter verfolgt wird, gemäß §1 der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) um eine wesentliche Änderung eines Schienenweges. Somit sind die Regelungen dieser Verordnung in Bezug auf den Schallschutz anzuwenden. Im Klartext bedeutet dies, dass im Rahmen des Projekts auf jeden Fall Schallschutzmaßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV geplant und umsetzt werden. Dies können beispielsweise Lärmschutzwände (aktiver Schallschutz) oder Schallschutzfenster (passiver Schallschutz) sein. Mehr zum Thema Lärmschutz finden Sie auch im Lärmschutzportal der DB.

Selbstverständlich ist der DB Netz AG nicht nur beim Bahnbetrieb, sondern auch während des Baus der Schall- und Erschütterungsschutz der Anwohner ein wichtiges Anliegen. Im Zuge der weiteren Planungsphasen (Entwurfsplanung) wird das Thema Immissionsschutz in den Fokus treten, da sich dann auch die Bauabläufe konkreter abzeichnen.

Ziel ist stets, die Beeinträchtigungen für die betroffenen Bürger durch den Einsatz lärmarmer Bautechnologien, bauzeitliche Lärmschutzmaßnahmen oder die Optimierung von Abläufen so gering wie möglich zu halten.

Unabhängig davon sind während der Bauzeit lärmintensive Arbeiten allerdings nicht vollständig vermeidbar – ganz gleich, welche Variante baulich realisiert wird. Insbesondere bei der Tunnelvariante stellt dies nach derzeitigem Planungsstand aufgrund der voraussichtlichen Herstellung in der sogenannten offenen Bauweise (also ohne Einsatz einer Tunnelbohrmaschine) und den auf ganzer Länge des Tunnels notwendigen Arbeiten zur Baugrubensicherung (bspw. Bohrpfähle, Schlitzwände oder Spundwandverbau) eine enorme Herausforderung dar.

Obwohl in Zukunft mehr Züge auf der Strecke fahren sollen, wird es im Vergleich zu heute leiser werden, denn aktuell besteht keinerlei Lärmschutz. Die Lärm-Situation verbessert sich in jedem Fall durch den Ausbau der Strecke, egal mit welcher Variante. Im Rahmen des Ausbauprojekts erhalten Anwohner gemäß §1 der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) erstmals Lärmschutzmaßnahmen.

Auch ist das gesetzlich beschlossene Verbot von lauten Güterwagen nach 2020 auf dem deutschen Schienennetz ein wesentlicher Beitrag zur weiteren Lärmbekämpfung. Erreicht werden soll die Lärmsenkung dabei vor allem durch die Umrüstung der Güterwagen auf leise Bremsen (sogenannte „Flüsterbremsen“). Durch den Einsatz dieser Verbundstoffbremsen wird das Aufrauen der Laufflächen der Räder verhindert. Bei Zügen, welche mit Flüsterbremsen ausgestattet sind, wird so das Rollgeräusch in der Vorbeifahrt um bis zu 10 dB (A) reduziert. Das entspricht einer Halbierung des Lärms im menschlichen Gehör.

Der Ausbau findet soweit wie möglich auf Grundstücken der Deutschen Bahn statt. Die Inanspruchnahme von Privatgrund wird soweit wie möglich minimiert, ist aber in einigen Abschnitten nicht ganz vermeidbar . Auch eine Fällung von Bäumen wird auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkt. Diese Maßnahmen werden zusammen mit den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen schon im Rahmen der Planung mit den zuständigen Naturschutzbehörden abgestimmt. Um hierzu exakte Angaben machen zu können, ist es noch zu früh (2020, Vorplanung). Dies ist im Zuge der Entwurfsplanung möglich.

Schon mehrfach wurde der Einbau von Aufzügen an den Verkehrsstationen in Daglfing und Johanneskirchen angeregt. Die Überprüfung auf technische Machbarkeit ergab jedoch, dass dies nur mit einem enorm hohen Aufwand umsetzbar ist. Die Mittelbahnsteige in Daglfing und Johanneskirchen sind aufgrund der dortigen Gleislage nicht breit genug, um einen Aufzug nachrüsten zu können. Die erforderlichen Mindestabstände zwischen Aufzug und Bahnsteigkante bzw. Gleis könnten nicht eingehalten werden. Eine Nachrüstung von Aufzügen würde somit nicht nur bauliche Eingriffe in die Personenunterführungen und die Treppenanlagen, sondern letztlich auch an den Bahnsteigen (Verbreiterung) und damit an den Gleislagen nach sich ziehen.
Aufgrund dieser infrastrukturellen Gegebenheiten und des erheblichen Aufwands ist der Einbau von Aufzügen und auch eine Erhöhung der Bahnsteige an den heutigen S-Bahn-Stationen Daglfing und Johanneskirchen nicht umsetzbar.
Die Außenbahnsteige an der Station Englschalking sind aktuell über Rampen stufenfrei erreichbar. Die Rampen entsprechen zwar nicht den aktuellen Anforderungen an eine barrierefreie Erschließung, da sie etwas steiler sind als die für die Barrierefreiheit maximal zulässige Steigung. Dennoch stellen sie eine wesentliche Erleichterung für alle Reisenden an der Station dar. Darüber hinaus ermöglicht der vorhandene Bahnübergang einen stufenfreien Wechsel zwischen den beiden Außenbahnsteigen in Englschalking.

Die Planung des viergleisigen Ausbaus erfolgt in Abstimmung mit der Stadt München als zuständigem Baulastträger für Straßen, Straßenbahnen und U-Bahnen. So ist gewährleistet, dass die jeweiligen Planungsstände gegenseitig in die Planungen einfließen können. Das gilt neben der U-Bahn-Verlängerung nach Englschalking auch für ein weiteres Vorhaben der Stadt, die geplante Verlängerung der Tram nach Johanneskirchen.

Die Lage der neuen Daglfinger Straße wurde in der Grob-Variantenuntersuchung zunächst aus einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie der Stadt München und des  Freistaats Bayern aus 2011 zum viergleisigen Ausbau übernommen. In der weiteren Planung erfolgt für den Straßenverlauf der Daglfinger Straße wie auch für andere Bereiche mit dicht am Bahnkörper angrenzender Bebauung und/oder bestehender und künftig weiterhin zu gewährleistender privater Grundstückzufahrten eine eingehende Überprüfung. Dies geschieht dann stets in Abstimmung mit der Stadt München als zuständigem Träger der Straßenbaulast. Für die Ausbildung der Kreuzungen der Verkehrswege werden im Rahmen der Stufe 2 der Vorplanung technisch machbare Lösungen unter Berücksichtigung der jeweiligen örtlichen Randbedingungen einschließlich wirtschaftlicher Betrachtungen ausgearbeitet.

Die genauen Lagen der künftigen Verkehrsstationen werden mit der Stadt München mit Blick auf die Verknüpfung der anderen Verkehrswege abgestimmt. Die im Vergleich zum heutigen Zustand leicht veränderte Lage der 3 Bahnsteige wurde nach Abstimmung mit der Stadt in der Grob-Variantenuntersuchung zunächst aus einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie der Stadt München und des Freistaats Bayern aus 2011 zum viergleisigen Ausbau übernommen.

Die derzeitige Planung geht davon aus, dass für den viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Daglfing–Johanneskirchen das bestehende Überwerfungsbauwerk nordöstlich des Heizkraftwerks weiter ausreicht. Die Nutzung des Nordrings mit einer S-Bahn-Linie ist nicht Bestandteil dieser Planung.

Bei einem ebenerdigen Ausbau werden die beiden bestehenden Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Straßenkreuzungen als Eisenbahnüberführungen hergestellt. Das bedeutet, die Straße unterquert den Schienenweg. Die lichten Abmessungen der neuen Brückenbauwerke für den Straßenverkehr werden von der Stadt München als zuständigem Straßenbaulastträger für den zukünftig zu erwartenden Straßenverkehr vorgegeben und nicht von der Bahn festgelegt.

Die Planungen für den viergleisigen Ausbau erfolgen sowohl bei der ebenerdigen als auch bei der Tunnelvariante für sämtliche Straßen und Wege im Ausbaubereich in enger Abstimmung mit der Stadt München als zuständigem Straßenbaulastträger. In diesem Zusammenhang wird die Stadt München die zukünftigen Straßenplanungen in das Projekt einbringen.

Die Gleislage wird bei einem ebenerdigen Ausbau in etwa auf der derzeitigen Höhenlage erfolgen.

Die Anordnung der vier Gleise erfolgt aufgrund der zahlreichen Bauzustände, mit denen eine Aufrechterhaltung des Zugverkehrs während der Bauzeit gewährleistet wird, vollständig in neuer Lage. So erfolgt zunächst eine Verlängerung des östlichen Gleises aus Richtung Trudering, um die Aufrechterhaltung des Verkehrs vorzubereiten. Anschließend erfolgt ein teilweiser Rückbau von Gleisen auf der Westseite, um dort Platz zu schaffen für die Errichtung der ersten beiden neuen Gleise. Ein möglicher Tunnel würde in einem ersten Schritt also zunächst nur mit den zwei westlichen Tunnelröhren für diese beiden Gleise entstehen können, während unmittelbar östlich daneben oberirdisch der Eisenbahnbetrieb weiter läuft. Nach der Fertigstellung dieser neuen westlichen Gleise und Umverlegung des Zugverkehrs auf diese kann der Neubau der beiden Gleise auf der Ostseite beginnen. Es werden also nicht einfach neben die beiden bestehenden Gleise zwei weitere daneben gelegt.

Bei einem ebenerdigen Ausbau ist davon auszugehen, dass im Bereich von Wohnbebauung eine Lärmschutzwand angeordnet wird. Hinter den Lärmschutzwänden - also auf der dem Gleis abgewandten Seite - wird grundsätzlich ein Weg für Instandhaltungsarbeiten angelegt. Der Abstand von der Grundstücksgrenze bis zur sogenannten Gleisachse (Mitte des Gleises) des nächstgelegenen Gleises beträgt somit mindestens 5,50 m.

Die Projekte stehen in engem Austausch und stimmen sich an der Schnittstelle aufeinander ab. Die Planung der Daglfinger Kurve ermöglicht eine nördliche Anknüpfung des viergleisigen Ausbaus Daglfing - Johanneskirchen mit jeder der drei Varianten (Ebenerdiger Ausbau | Trog | Tunnel). Es wird somit durch die Daglfinger Kurve keine Vorfestlegung auf irgendeine Variante des viergleisigen Ausbaus getroffen.

Alle drei Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen werden im Rahmen des Ausbauprojekts barrierefrei ausgebaut – unabhängig davon, in welcher Variante der viergleisige Ausbau letztlich realisiert wird.

Die beiden Bahnübergänge an der Daglfinger Straße und der Brodersenstraße werden im Rahmen des Ausbauprojekts beseitigt. Alle Straßen und Wege, die die Bahnlinie heute kreuzen, werden künftig über sogenannte höhenfreie Kreuzungen (Verlauf über oder unter den Gleisen) führen. So können Straßen- und Schienenverkehr ungehindert voneinander fließen.

Nach heutigem Stand (Juni 2020) lässt sich derzeit abschätzen, dass Lärmschutzwände, je nach Abschnitt zwischen 2 Metern und 6 Meter hoch sein könnten.

Es werden Flächen für die Zeit des Baus (vorübergehende Flächen) und auch Flächen für die Verbreiterung der Strecke benötigt (dauerhafte Inanspruchnahme). Um hierzu exakte Angaben machen zu können, ist es noch zu früh (Juni 2020, Vorplanung). Dies ist im Zuge der Entwurfplanung möglich.

Es gibt technische Randbedingungen, die es unumgänglich machen, dass ein Tunnel wenige hundert Meter südlich des heutigen Bahnübergangs an der Daglfinger Straße enden muss und die Gleise wieder an die Oberfläche geführt werden. Der Hintergrund ist zum einen, dass die beiden Streckengleise der S-Bahn von/zum Leuchtenbergring und zum Ostbahnhof oberirdisch verlaufen. Somit müssen diese Gleise noch nördlich der Autobahn A94 wieder nach oben auf das normale Geländeniveau geführt werden. Zum anderen soll es künftig zwischen allen vier Gleisen Weichenverbindungen geben, so dass im Falle einer Störung S-Bahnen auch auf die außenliegenden Gütergleise ausweichen könnten und der Flughafen weiterhin angebunden bleibt. Diese Weichenverbindungen dürfen aus Gründen des Brand- und Katastrophenschutzes allerdings nur außerhalb des Tunnelbauwerks - also vor dem Süd- bzw. Nordportal – angeordnet werden. Das hat zur Folge, dass auch die beiden Gütergleise genauso wie die S-Bahn-Gleise vom Tunnelportal ausgehend ansteigen müssen. Sonst (bei unterschiedlichen Höhenverhältnissen zwischen den Gleisen) könnte man keine Weichen anordnen.

Der Tunnelvariante liegt aufgrund der Höhenlage der künftigen Gleise und der Verkehrsstationen das Bauverfahren in offener Bauweise zugrunde. Eine Deckelbauweise (wie z. B. in der Vergangenheit beim zweigleisigen Ausbau in Unterföhring) würde zu erheblichen Mehrkosten führen und ist bei einer Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs während der Bauzeit bautechnisch nicht umsetzbar.

Die Bauzeit für die Tunnel in Unterföhring und Ismaning waren in der Tat kürzer, da es sich hier um den Bau deutlich kürzerer Tunnel für eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke handelte. Zudem war eine Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs ohne aufwendige Bauzustände möglich, da für den Betrieb eine temporäre Umfahrung gebaut werden konnte. Beim viergleisigen Ausbau dagegen ist im unmittelbaren Baubereich eine Aufrechterhaltung sowohl des S-Bahn- als auch des Güterverkehrs inklusive  der 3 Stationen während der Bauzeit zu gewährleisten, was zu komplexen Bauzuständen mit zahlreichen Gleisumlegungen führt. Außerdem handelt es sich um ein ungefähr doppelt so langes Bauwerk mit 4 Gleisen, die in eigenen Tunnelröhren geführt werden.

Derzeit wird bei beiden Varianten von einem Baubeginn 2031 ausgegangen. Die Inbetriebnahme wäre demnach bei einem ebenerdigen Ausbau bei einer Bauzeit von ca. 6 Jahren in 2037, bei einem Ausbau im Tunnel bei einer Bauzeit von ca. 12 Jahren in 2043. Aufgrund der frühen Planungsphase des Projekts und den bisher nur groben Planungen können sich bei diesen Terminen im weiteren Planungsverlauf noch Änderungen ergeben.

Für den viergleisigen Ausbau wurde im Rahmen der Grob-Variantenuntersuchung für alle Varianten untersucht, mit welchen Bauabläufen die Aufrechterhaltung des Zugverkehrs mit zwei Gleisen, die Aufrechterhaltung der Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen und die Aufrechterhaltung des kreuzenden Straßenverkehrs möglich ist. Das Ergebnis sind komplexe Bauablaufpläne, insbesondere für die Trog- und Tunnelplanung, mit mehreren Bauzwischenzuständen. So erfolgt bei allen Varianten zunächst eine Verlängerung des östlichen Gleises aus Richtung Trudering, um die Aufrechterhaltung des Zugverkehrs vorzubereiten. Anschließend werden die Gleise auf der Westseite teilweise zurückgebaut, um dort Platz zu schaffen für die Errichtung der ersten beiden neuen Gleise. Ein möglicher Tunnel würde in einem ersten Schritt also zunächst nur mit den zwei westlichen Tunnelröhren für diese beiden Gleise entstehen können, während unmittelbar östlich daneben oberirdisch der Eisenbahnbetrieb weiter läuft. Nach der Fertigstellung dieser neuen westlichen Gleise und Umverlegung des Zugverkehrs auf diese kann der Neubau der beiden Gleise auf der Ostseite beginnen. Die Bauablaufplanung wird im Laufe der anstehenden Planung weiter konkretisiert.

Die weitere Ausarbeitung der Vorplanung für den ebenerdigen Ausbau als Vorzugsvariante des Bundes und eines Ausbaus im Tunnel im Auftrag der Stadt München beginnt Anfang 2021 und dauert ca. 2 1/2 Jahre, so dass aus heutiger Sicht die beiden abgestimmten Vorplanungen Mitte 2023 vorliegen.

Die angesproche Abholzung gleisnaher Bäume in Höhe Johanneskirchen steht nicht im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau. Unabhängig davon werden im betroffenen Bereich ab Januar 2021 Bohrungen zur Erkundung des Baugrundes durchgeführt.

Im Rahmen der Planung sollen sämtliche maßgeblichen Belange berücksichtigt werden, um die für alle Beteiligten bestmögliche Lösung zu erarbeiten. Im Spannungsfeld der verschiedenen Interessenlagen der Anwohner, der Stadt, der Bahn, dem Bund als Auftraggeber und weiterer Projektbeteiligter wird diese Lösung regelmäßig einen Kompromiss darstellen, der naturgemäß nicht alle Seiten vollständig zufriedenstellen kann. Daher ist nicht auszuschließen, dass auch nach der Erörterung der gegen die Planung vorgebrachten Einwendungen, die das Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durchführt, Klagen von Betroffenen gegen den Planfeststellungsbeschluss eingereicht werden.

Ein Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung geht während der Bauzeit natürlich mit unvermeidbaren Beeinträchtigungen einher. Zwar wird der Bahnbetrieb auch bauzeitlich weitestgehend auf zwei Gleisen aufrecht erhalten, trotzdem wird es für die Herstellung verschiedener Bauzustände und Provisorien immer wieder auch Gleissperrungen geben müssen, die sich von wenigen Nachtstunden über einige Tage bis hin zu wenigen Wochen erstrecken können.
Auch die verschiedenen Straßenverbindungen, die die Gleistrasse queren, müssen während der Bauphase für den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr abwechselnd gesperrt werden. Es wird also auch im Straßenverkehr zu Behinderungen und Umwegen kommen. Für detaillierte Aussagen ist die derzeitige Planungsphase (Vorplanung) allerdings noch zu früh. Hierfür müssen in der weiteren Planung zunächst der Bauablauf und die damit zusammenhängende Baulogistik vertieft untersucht werden.

Ja, auch während der Bauphase werden die drei S-Bahn-Stationen (Daglfing, Englschalking, Johanneskirchen) nach derzeitigem Planungsstand weiter betrieben. Es werden hierfür vorübergehend auch Bauprovisorien wie Behelfsbahnsteige und -zugänge errichtet werden.

BürgerInnen können sich über die Webseiten des Bahnausbau München www.bahnausbau-muenchen.de oder die Projektseite www.daglfing-johanneskirchen.de über den aktuellen Stand informieren und das Projektteam kontaktieren. Auch besteht die Möglichkeit, das Projektteam über die E-Mailadresse Ausbau-Dajo@deutschebahn.com zu erreichen. Ebenso werden die Gremien der Kommunalpolitik (Stadtrat, Bezirksausschuss Bogenhausen) regelmäßig über Projektfortschritte informiert. Sobald alle Planungsunterlagen erarbeitet und beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wurden, werden die BürgerInnen informiert, wann sie mit der Einsicht der Unterlagen rechnen können. Hierfür ist vorab eine Informationsveranstaltung vorgesehen, bei der sich die BürgerInnen über das anstehende Planfeststellungsverfahren erkundigen und sich bezüglich Ihrer Fragen und Situation beraten lassen können.

Die DB Netz AG informiert über die Website www.bahnausbau-muenchen.de sowie www.daglfing-johanneskirchen.de über den aktuellen Projektstand. BürgerInnen können jederzeit über die Kontaktfelder der Webseite oder die Mailadresse Ausbau-DaJo@deutschebahn.com mit dem Projektteam in Kontakt tretten. Formell einbringen und Einsprüche einlegen können BürgerInnen, sobald das Eisenbahn-Bundesamt im Zuge des Planfeststellungsverfahrens (voraussichtlich im Jahr 2026) die Planungsunterlagen im Genehmigungsverfahren auslegt.