Viergleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen
Auf dieser Seite erfahren Sie alles Wissenswerte zum Projekt „Viergleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen“. Informieren Sie sich über Hintergründe, die Planung großer Infrastrukturprojekte und erleben Sie mit Hilfe unserer Visualisierungen wie die Strecke und Stationen in Zukunft aussehen könnten. Erfahren Sie wie das Projekt bisher verlief und wie es weiter geht. Kontaktieren Sie uns gerne, wenn Sie Fragen haben über die roten Felder mit dem Fragezeichen. So landen Sie direkt beim Projektteam. Wir freuen uns auf den Austausch mit Ihnen.
Das Projekt
Die bislang zweigleisige Strecke zwischen Daglfing und Johanneskirchen soll zu einer viergleisigen Strecke ausgebaut werden. Somit kann der knapp fünf Kilometer lange Streckenabschnitt, der heute als Engpass gilt, entflochten werden, indem sowohl S-Bahnen als auch Güterzüge künftig auf jeweils eigenen Gleisen ungestört voneinander fahren. Im Zuge des Ausbaus erfolgt die umfassende barrierefreie Erneuerung der S-Bahn-Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen. Als Ersatz für die derzeit beschrankten Bahnübergänge werden Bauwerke zur Kreuzung an der Brodersenstraße und Daglfinger Straße erstellt. So kann der Straßen- und Schienenverkehr künftig ungehindert voneinander fließen.
Da der Güterverkehr in München zunimmt, ist es ökologisch sinnvoll, diesen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Bund hat die Deutsche Bahn deshalb beauftragt, zwei weitere Gleise auf dem Streckenabschnitt Daglfing–Johanneskirchen zu bauen und die Planung für das Projekt „viergleisiger Ausbau Daglfing–Johanneskirchen“ zu übernehmen. Das Projekt ist eines von mehreren im Münchner Osten, die nach Ihrer Fertigstellung alle fließend ineinander übergehen und die Schienenverbindung in der bayerischen Landeshauptstadt verbessern werden. Das direkt angrenzende Projekt ist die Daglfinger Kurve.
Hintergrundwissen
Der Bund trägt die Verantwortung für den Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur seiner Eisenbahnen (Art. 87e GG). Zentrales Planungsinstrument der Bundesregierung ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Er steckt den Rahmen ab für anstehende Investitionen in den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur des Bundes sowie in Aus- und Neubauprojekte. Die verschiedenen Vorhaben werden im BVWP priorisiert, um diese gemäß der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel zu realisieren. Der BVWP wird regelmäßig überprüft und fortgeschrieben. Im BVWP wird über den grundsätzlichen Bedarf von Maßnahmen entschieden, nicht aber über die konkrete Projektplanung. Gesetzeskraft erhalten die Inhalte des BVWP durch die Überführung in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), das vom Parlament beschlossen wird. Das BSWAG regelt grundsätzlich den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Planung und Umsetzung der Maßnahmen im BSWAG übernimmt die DB InfraGO AG im Auftrag des Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV).
Die Ausbaustrecke Daglfing–Johanneskirchen ist als Teil des übergeordneten Bahnausbau München Bestandteil des BVWP und BSWAG. Die daraus abgeleiteten verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen dienen als Grundlage für die Planung der DB InfraGO AG.
Finanzierung
Bei der Verwendung von öffentlichen Geldern müssen zwingend die Haushaltsgrundsätze des Bundes eingehalten werden. Das heißt, es muss eine wirtschaftlich-funktionale Lösung gefunden und realisiert werden, damit sie vom Bund finanziert werden kann. Aus diesem Grund geht allen Infrastrukturprojekten ein Planungsprozess voraus, bei dem alle sinnvollen Varianten intensiv untersucht und abgewogen werden.
Planung von Infrastruktur-Großprojekten
Die Planung und der Bau von großen Infrastrukturprojekten orientieren sich an der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Im Detail sind diese Abläufe hochkomplex. Das kurze Video stellt die wichtigsten Phasen beispielhaft und allgemein verständlich dar.
Aktueller Planungsstand
Wir befinden uns bei diesem Vorhaben noch in einer frühen Planungsphase, der sogenannten Vorplanung. Diese erfolgt beim viergleisigen Ausbau Daglfing–Johanneskirchen in zwei Stufen. Die erste Stufe, die Grobplanung, wurde im Mai 2020 abgeschlossen. Dies entspricht dem ersten Meilenstein in unserer Roadmap (s.u.). Für eine vollständige Ausplanung aller Details ist es in dieser Planungsphase noch zu früh.
Mitte 2020 begannen die Vorbereitungen zur zweiten Stufe der Vorplanung (Feinplanung) mit den europaweiten Ausschreibungen für die Ingenieurbüros. Die zweite Stufe der Vorplanung (Feinplanung) begann Anfang 2021. Im Juli 2023 konnte die Deutsche Bahn (DB) die Vorplanungsunterlagen zum Streckenausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen an die Landeshauptstadt München und an das Eisenbahn-Bundesamt übergeben.
- Ergebnisoffener Planungsbeginn: Untersuchung und gutachterliche Bewertung mit abschließender Variantenempfehlung.
- Meilenstein 1, Mai 2020: Das Ergebnis der Grobvariantenuntersuchung aus der ersten Stufe der Vorplanung (Grobplanung) liegt vor.
- Meilenstein 2, Mitte 2023: Die zweite Stufe der Vorplanung (Feinplanung) ist abgeschlossen. Das Ergebnis der ebenerdigen Variante oder/und der Tunnelvariante liegt vor. Abstimmung von Bund, Stadt München und DB, welche Variante weiter geplant werden soll und wie die Finanzierung geregelt wird.
- Beginn Ausarbeitung: Entwurfs- und Genehmigungsplanung
- Genehmigungsplanung
Parallele Vorplanung der Tunnelvariante
Seit 2019 arbeitete die DB InfraGO AG mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Stadt München an einem Vertrag, um zu ermöglichen, dass die Planer der DB InfraGO AG den Tunnel parallel planen können, wenn das Ergebnis der Grobvariantenuntersuchung nicht den Tunnel als beste Variante abbildet. Grund hierfür ist, dass die Stadt München einen Tunnel unabhängig vom Ergebnis des Variantenauswahlverfahrens favorisiert, denn dieser würde sich aus stadtplanerischer Perspektive mit dem geplanten neuen Stadtquartier im Münchner Nordosten besser vereinbaren lassen. Der Stadtrat hat dieser Finanzierungsvereinbarung zur Weiterführung der Vorplanung des Tunnels Ende Oktober 2020 zugestimmt. Die Stadt München kommt so erst einmal nur für die Kosten der parallelen Feinplanung für den Tunnel auf. Die Feinplanung der ebenerdigen Variante zahlt weiterhin der Bund.
Die Varianten
Warum wurden verschiedene Varianten untersucht?
Bei der Planung eines großen Infrastrukturprojektes wie dem viergleisigen Ausbau Daglfing–Johanneskirchen müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Varianten betrachtet und bewertet werden. Am Ende der Untersuchungen wird dem Auftraggeber – dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) – die beste Variante unter Beachtung aller Kriterien empfohlen.
Hierbei gilt es zahlreiche rechtliche Vorgaben einzuhalten: darunter das allgemeine Abwägungsgebot (§ 18 Satz 2 AEG), das Bundesnaturschutzgesetz (§ 34 Abs. 3, BNatSchG - erhebliche Beeinträchtigung Natura-2000-Gebiet), das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (§ 16 Abs. 1 Nr. 7, UVPG - UVP-pflichtige Vorhaben) oder den sogenannten Trennungsgrundsatz (§ 50 Satz 1 BImSchG).
Welche Varianten wurden untersucht?
Es wurde untersucht, ob der ebenerdige Ausbau, ein Tunnel oder der Ausbau im Trog die beste Variante darstellt. Hierfür wurden viele verschiedene Kriterien herangezogen. Für alle Varianten gilt: Der Anschluss an die bestehenden Anlagen im Norden sowie an die geplanten Anlagen im Süden erfolgt variantenneutral, das heißt alle Varianten müssen die gleichen Bedingungen für den Anschluss erfüllen.
Bildergalerie Variante – Ebenerdiger Ausbau
Die hier gezeigten Visualisierungen dienen lediglich der Veranschaulichung der unterschiedlichen Varianten und stellen nicht den finalen Bauzustand dar. Erst nach Abschluss der Planungen sind verbindliche Darstellungen konkreter Einzelheiten möglich.
Bildergalerie VARIANTE – AUSBAU IN TROGLAGE („TROG“)
Die hier gezeigten Visualisierungen dienen lediglich der Veranschaulichung der unterschiedlichen Varianten und stellen nicht den finalen Bauzustand dar. Erst nach Abschluss der Planungen sind verbindliche Darstellungen konkreter Einzelheiten möglich.
Bildergalerie VARIANTE – AUSBAU IM TUNNEL
Die hier gezeigten Visualisierungen dienen lediglich der Veranschaulichung der unterschiedlichen Varianten und stellen nicht den finalen Bauzustand dar. Erst nach Abschluss der Planungen sind verbindliche Darstellungen konkreter Einzelheiten möglich.
Variantenvergleich in Zahlen
Die drei untersuchten Varianten (Tunnel | Trog | ebenerdig) unterscheiden sich in manchen Bereichen deutlich, in anderen sind sie sich fast identisch. Wir haben Ihnen die Varianten auch in Zahlen aufbereitet, sodass Sie sich selbst ein Bild machen können, beispielsweise über die verschiedenen Kosten, Bauzeiten und Flächen. Vergleichen Sie selbst:
Wie lief das Variantenauswahlverfahren ab?
Seit Sommer 2018 haben wir uns für die Entwicklung einer Methodik zur Variantenauswahl die Kompetenz und Erfahrung der Universität Innsbruck gesichert. Dabei stand zunächst gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde – unter Begleitung der Landeshauptstadt München – die Entwicklung eines Katalogs mit verschiedensten technischen, verkehrs- und raumplanerischen Kriterien sowie Umweltaspekten unter Berücksichtigung der Kosten und Risiken im Vordergrund. Nachfolgend können Sie den Kriterienkatalog aus dem Septemer 2018 (PDF, nicht barrierefrei) ansehen.
Zum Jahreswechsel 2018/2019 haben die von uns beauftragten Planungsbüros dann ihre Arbeit aufgenommen und damit begonnen, im Rahmen der Grobvariantenuntersuchung die drei grundsätzlich denkbaren Varianten für den Ausbau des Streckenabschnitts (ebenerdiger Ausbau | Ausbau im Trog | Ausbau im Tunnel) grob zu untersuchen und zu bewerten. Im Zuge dieser Planungen wurde jede der drei Varianten in ihrem Trassenverlauf zwischen Heizkraftwerk München-Nord und Bundesautobahn A 94 grob ausgeplant – jedoch noch nicht in allen Details, sondern nur soweit, wie es für die Bewertung der drei Varianten im Auswahlverfahren notwendig war.
Wie wurden die Varianten untersucht?
Die Universität Innsbruck (rote Felder in der Grafik unten: Zielsystem, Gewichtung, Sensitivitätsanalyse, Empfehlung) hat auch diese Phase stets begleitet und darauf geachtet, dass seitens unserer Planer (grüne Felder in der Grafik: Streckenplanung, Umweltplanung, fachliche Beurteilung) die vorher festgelegte Methodik für die Untersuchung und Bewertung eingehalten wurde.
Zielsystem: Festlegung des Bewertungsverfahrens
Zuerst wurde das Bewertungsverfahren gemeinsam mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) festgelegt (Zielsystem) sowie abschließend mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Stadt München diskutiert. Das Ergebnis ist ein mehrstufiger Kriterienkatalog, der zur Beurteilung der Varianten herangezogen wurde. Dieser besteht aus drei Fachbereichen, die in Haupt- und Teilkriterien sowie deren Ziele gegliedert sind und aus sogenannten Indikatoren als unterste Ebene für die fachliche Beurteilung. Der „Kriterienkatalog“ bildet das zentrale Element im Variantenauswahlverfahren und schafft objektiv bewertbare Anforderungen an die künftige viergleisige Bahnstrecke München Daglfing–Johanneskirchen.
Gewichtung
Kriterien gehen fast immer mit unterschiedlich hohen Gewichtungen einher. Diese können rational begründet sein (z.B. zur Verfügung stehende Budgetmittel) oder auch an subjektive Interessenlagen angelehnt sein. Das Verfahren der Kosten-Wirksamkeitsanalyse bietet die Möglichkeit, durch die Gewichtung der Kriterien die unterschiedlichen Wertehaltungen der am Projekt Beteiligten bzw. der Betroffenen in den Entscheidungsprozess mit einfließen zu lassen. Die dabei dokumentierten unterschiedlichen Interessenlagen und Wertehaltungen sind Grundlage der Überprüfung der Ergebnisstabilität im Rahmen der Sensitivitätsanalyse. So wurde beispielsweise auch die Gewichtung des Bezirksausschuss Bogenhausen mit einbezogen.
Streckenplanung/Umweltplanung
Die drei zu untersuchenden Varianten (ebenerdiger Ausbau | Ausbau im Trog | Ausbau im Tunnel) wurden von den beauftragten Streckenplanern zunächst grob ausgearbeitet. Dazu gehören beispielsweise erste Überlegungen zu möglichen Bauabläufen, Bauwerken und zur Baustellenlogistik. Darauf basierend haben Schallgutachter und Umweltplaner ebenfalls ihre fachspezifischen Berechnungen und Planungen erarbeitet.
Fachliche Beurteilung
Die Planungsbüros bewerteten die Teilkriterien für jede der drei Varianten (Tunnel, Trog und ebenerdig) anhand der Indikatoren des Kriterienkatalogs. Auch die Vergabe der Nutzenpunkte auf der Ebene der Teilkriterien erfolgte durch die Planer. Jede Variante musste sich an den gleichen Kriterien und Indikatoren messen lassen.
Sensitivitätsanalyse
Die Sensitivitätsanalyse ist eine in den Sozial- und Wirtschaftswissenschaften gängige Methodik, um die Stabilität von (rechnerisch) ermittelten Ergebnissen und Kennzahlen bei Änderung einzelner Eingangsparameter zu überprüfen. Hierbei wurde u. a. die durch Schallgutachter, Strecken- und Umweltplaner ermittelte fachliche Beurteilung der einzelnen Kriterien rechnerisch mit den Gewichtungen verknüpft. Höher gewichtete Kriterien flossen dadurch stärker in die Summenbildung ein als geringer gewichtete Kriterien. Über der Sensitivitätsanalyse steht als Kernfrage stets, ob sich mit verschiedenen Gewichtungen oder durch geringfügige Änderungen der Nutzenpunkte aus der Fachlichen Beurteilung ein Wechsel in der Platzierung der drei Grobvarianten ergibt. Man könnte dies auch als einen Stresstest für die Stabilität des Variantenauswahlverfahrens bezeichnen.
Empfehlung
Mit dem sogenannten „Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis“ werden je Grobvariante die Kosten mit den Nutzenpunkten (Addieren der Werte beider Fachbereiche „Verkehr & Technik“ sowie „Raum & Umwelt“) ins Verhältnis gesetzt. Die Ableitung einer Variantenempfehlung erfolgt somit nicht durch eine einzelne Berechnung, sondern leitet sich aus mehreren, ggf. auch schrittweise durchzuführenden Analysen im Zuge des Auswahlverfahrens ab. Die Universität Innsbruck führte die Analyse und Auswertung durch und gab Ihre objektive Empfehlung auf Basis des besten „Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisses“ ab.
Ergebnisse
Wie lautet das Ergebnis des Variantenauswahlverfahrens?
Die Ergebnisse des Verfahrens zur Ermittlung der Grobvorzugsvariante lassen sich wie folgt zusammenfassen:
- Alle drei untersuchten Varianten erfüllen zum gegenwärtigen Planungs- und Kenntnisstand (Juni 2020) die verkehrlichen, technischen und planrechtlichen Voraussetzungen.
- Die Kosten bei der Variante „Trog“ liegen in ähnlicher Größenordnung wie jene der Variante „Tunnel“, stehen jedoch einem deutlich geringeren Nutzen gegenüber. Die Ergebnisse der fachlichen Beurteilung zeigen in nahezu keinem Kriterium Vorteile gegenüber den anderen beiden untersuchten Varianten (Tunnel, ebenerdig). Die Variante „Trog“ kann damit begründet ausgeschlossen werden.
- Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse liefert ein äußerst stabiles Ergebnis zugunsten der Variante „ebenerdig“. Der hohe Kostenunterschied zur zweitplatzierten Variante „Tunnel“ relativiert und kompensiert selbst bei extremen Gewichtungsszenarien einen Wechsel in der Reihenfolge – schließt also einen Rangwechsel aus. Es bleibt somit die ebenerdige Variante auf Platz 1, egal wie stark die Gewichtung verschoben wird. Auch bei ausschließlicher Betrachtung der Nutzenpunkte (der Fachbereiche Verkehr & Technik, Raum & Umwelt), ohne Kosten mit einzubeziehen, bleibt der Tunnel knapp hinter der ebenerdigen Variante auf Platz 2. Bei der Gesamtbetrachtung des mit Steuergeldern finanzierten Projekts können die Kosten allerdings nicht außer Acht gelassen werden.
- Ergebnis: Die ebenerdige Variante stellt also nach allen Gesichtspunkten die beste Variante dar.
- Hier können Sie den ausführlichen Abschlussbericht der Universität Innsbruck aus dem April 2020 (PDF, nicht barrierefrei) ansehen.
